Las ciudades, para las personas (hacia un urbanismo científico)

La mitad de la población mundial vive en ciudades. Sin embargo, apenas hay estudios sobre cómo las grandes obras y las medidas de configuración urbana repercuten en la calidad de vida de sus habitantes. Jan Gehl, arquitecto danés, es uno de los principales impulsores de un movimiento que busca aplicar el método científico al urbanismo y así diseñar ciudades más habitables. Además, dos proyectos españoles estudian cómo influye la organización urbana en la salud física y mental de los ciudadanos. (Ilustración: Scipix)

Esta es la versión original del artículo publicado en colaboración con la Agencia Sinc el 31 de octubre de 2014 bajo el título: ´La metrópoli para quien la habita´ 

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La mitad de la población mundial vive en ciudades. Sin embargo, apenas hay estudios sobre cómo las grandes obras y las medidas de configuración urbana repercuten en la calidad de vida de sus habitantes. Jan Gehl, arquitecto danés, es uno de los principales impulsores de un movimiento que busca aplicar el método científico al urbanismo y así diseñar ciudades más habitables. Además, dos proyectos españoles estudian cómo influye la organización urbana en la salud física y mental de los ciudadanos.

Vista panorámica de Perth, Australia


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Siento mucha pena por vosotros, los arquitectos, porque vuestra forma de comunicación son vuestros dibujos fijos en dos dimensiones y eso ha hecho que os obsesiones con la forma”.

Coge una jarra de cristal, la señala y dice:

“Esto no es arquitectura, es escultura, y hay un diferencia fundamental entre ellas. La arquitectura es la interacción entre la forma y la vida. Y solo si la interacción funciona es buena arquitectura”.

Quien señala la jarra es Jan Gehl, arquitecto danés, mientras parafrasea a un crítico —cuyo nombre no menciona— durante su charla en el congreso científico ESOF, celebrado este verano en Copenhague. Pero las palabras podrían perfectamente ser suyas.  Porque desde hace décadas Gehl viene investigando y promoviendo medidas para devolver en cierta medida las ciudades a la gente que las habita, unas ciudades que albergan ya al 50% de la población mundial (y subiendo) y que de un tiempo a esta parte han sufrido un verdadero cambio de paradigma.

Una arquitectura de 60 km/h… para los aviones 

En 1971 Gehl publicó Life Between Buildings (La vida entre los edificios), un libro que fue un éxito de ventas y que se cita como uno de los referentes para la regeneración urbana. Justo diez años antes apareció el que Gehl cita continuamente como uno de sus referentes: The Death and Life of Great American Cities (La vida y la muerte de las grandes ciudades americanas), escrito por Jane Jacobs, una periodista y divulgadora americana que por aquel entonces acababa de mudarse al Greenwich Village, en Nueva York. El Village es uno de los barrios más antiguos de la ciudad, y su organización rompe la típica cuadrícula neoyorkina. En parte por esa razón las autoridades propusieron construir una autopista que lo atravesaría, desplazando a numerosos residentes y destruyendo parte de los edificios históricos. El libro y las movilizaciones de Jacobs y de los vecinos, en contra de la propuesta y a favor de orientar las calles hacia sus gentes, lograron frenar su construcción.

(Poco después, el Village sirvió de nicho a la generación beat y ahora mismo constituye uno de los pulmones sociales de la ciudad.)

Los arquitectos influyen en la vida de la gente, pero ésta se pregunta por qué no piensan en ella”, comenta Gehl. “La llegada del coche y la bajada de precios de la gasolina han traído una confusión de escalas. Antes había una arquitectura de 5 km/h, adecuada para la gente que paseaba. Ahora se tiende a una arquitectura de 60 km/h, con grandes carreteras y espacios no aptos para quien camina”.

Vista aérea de Brasilia

Vista “real” de Brasilia

Gehl cita ejemplos de mala arquitectura, producidos muchas veces por una mezcla entre la confusión de escalas y la obsesión por la forma. Uno de ellos es el nuevo proyecto de Frank Gehry para el barrio de Brooklyn, también en Nueva York; un peculiar complejo de apartamentos (denominado B1) que ha provocado las protestas de gran parte del barrio. Otro es el llamado por el propio Gehl “síndrome Brasilia”, o la construcción de ciudades para que sean atractivas cuando se observan… desde un avión.

“Cuando se sobrevuela Brasilia la vista es magnífica. La ciudad entera reproduce la forma de un pájaro de una forma casi perfecta. Pero a pie de calle es una ruina”, comenta Gehl. Los espacios sin sentido hacen que la gente tenga que “caminar sin parar para no llegar a ninguna parte”. Algo parecido a lo que está sucediendo en muchas ciudades de China o en Dubai, con sus formas geométricas solo apreciables desde el aire.

Museo Guggenheim, Bilbao

Otro ejemplo de mala arquitectura para Gehl es el del museo Guggenheim, en Bilbao. Preguntado al respecto, comenta a Sinc que “es demasiado cerrado respecto a la ciudad. Es un edificio introvertido”. Todo lo contrario que el edificio de la ópera de Sydney, que “tiene espacios públicos al aire libre muy útiles” o la Federation Square, en Melbourne, que a pesar de parecerse mucho al museo de Bilbao es “brillantemente extrovertido”.

Investigación y recogida de datos para un mejor diseño de las ciudades

En las lista de las ciudades más “habitables” figuran, ineludiblemente, Copenhague, Melbourne y Sydney. En las tres, en mayor o menor medida, los planes de rehabilitación han sido orientados por Gehl. Dentro de sus ideas, dos son básicas: facilitar que sus habitantes paseen por sus calles y promover que puedan desplazarse en bicicleta por ellas. Las ventajas son numerosas: por un lado, las ciudades adquieren una escala más humana (aumentan los comercios a pie de calle, los servicios, los puntos de encuentro); por otro se consiguen ciudades más sostenibles. Además, al reducir la contaminación y, sobre todo, al aumentar el ejercicio físico que realizan diariamente los ciudadanos, mejora la salud global. Esto es especialmente importante incluso desde un punto de vista económico, ya que si tenemos en cuenta el aumento progresivo de la esperanza de vida, una mejora de la salud en la tercera edad disminuye considerablemente los gastos asumidos por el Estado. Según Gehl, todas estas mejoras en la economía “han sido documentadas numerosas veces”.

Estas medidas deben estar estudiadas y planeadas. Y sus efectos han de revisarse. Gehl es muy crítico con gran parte de los arquitectos modernos, que “hacen un edificio espectacular, sacan una fotografía que será portada de todas las revistas y corren a construir el siguiente. No revisan si su acción mejora la vida de la gente. No investigan su repercusión. Solo se someten a una discusión ideológica: van de un “ismo” a otro “ismo”, porque se consideran artistas”.

Pero para planear y revisar hacen falta datos. Esa es la única manera en que la ciencia y el urbanismo pueden acercarse y ayudarse. “Con la llegada masiva del coche, casi todas las ciudades tienen departamentos de tráfico y estadísticas sobre tráfico y aparcamiento. Pero no hay datos sobre los peatones y la vida pública”, comenta Gehl. En su libro más reciente, How to Study Public Life (Cómo estudiar la vida pública), recoge y resume los principales métodos para el estudio de la vida urbana. Y sorprenden en cierta forma por lo rudimentario. Aunque comienzan a usarse ya la tecnología GPS o determinados modelos matemáticos, las principales herramientas son tan aparentemente simples como estas ocho: contar (la gente que camina, que se detiene), mapear (observar por dónde pasean y dónde se sientan o se paran las personas), trazar los recorridos (qué patrones de desplazamiento son los más frecuentes), hacer un seguimiento individual (literalmente seguir aleatoriamente a peatones observando sus actividades y su velocidad al caminar), buscar restos (como estudiar marcas en la nieve, sillas o juguetes abandonados que dan información sobre la interacción con ese entorno), fotografiar (para el estudio posterior y la documentación) o incluso mantener un diario de una zona en particular.

En palabras de Gehl, “el mundo está lleno de diseñadores brillantes. Ahora lo que se buscan desesperadamente son programas que sean al menos igual de buenos”. Los estudios que relacionan urbanismo y salud están comenzando a dar buena fe de esa necesidad.

Alejandro Cánovas / Scipix

La relación entre las ciudades y la salud 

Manuel Franco, que conoce bien la obra de Gehl y la considera “muy interesante”, es médico epidemiólogo en la Universidad de Alcalá. Interesado especialmente en la repercusión del entorno sobre la salud cardiovascular, lideró un revelador estudio publicado en 2013 en la revista British Medical Journal. En él se analizó el efecto sobre la diabetes y la enfermedad coronaria que tuvo el llamado “periodo especial” en Cuba. Este periodo se refiere a la profunda crisis económica por la que pasó la sociedad cubana entre 1991 y 1995 a consecuencia fundamentalmente del colapso de la URSS, y que supuso una reducción brutal en el acceso a energía y materias primas. Para llevarlo a cabo se aprovecharon los datos recogidos durante 30 años en la provincia de Cienfuegos. Las conclusiones fueron llamativas: la disminución de la ingesta diaria y la reducción del transporte (lo que motivó un aumento de la actividad física) hicieron que la población adelgazara, que disminuyera la incidencia de diabetes y que se redujera drásticamente la mortalidad por causa cardiovascular. Pero con la recuperación económica a partir de 1996 todos estos parámetros empeoraron hasta llegar al nivel anterior.

El estudio muestra la gran influencia que tienen las acciones globales sobre la salud, más allá de los consejos individuales. Aunque, obviamente, el objetivo es introducir estos cambios sin la necesidad de atravesar una crisis así”, comenta Franco. Un claro ejemplo es el del uso de la bicicleta en Copenhague tras las medidas sugeridas por Gehl. “Los daneses no usan más la bici porque se lo hayan recomendado, sino porque han facilitado enormemente su uso. Y eso a pesar del clima en Copenhague, mucho más desfavorable que en España”. (Un estudio llegó a la conclusión de que el servicio público de alquiler de bicicletas en Barcelona, conocido como Bicing, ha evitado 12 muertes al año entre sus usuarios, contribuyendo además a reducir la contaminación.)

El grupo de investigación de Franco acaba de recibir un millón y medio de euros de la Unión Europea para desarrollar su siguiente proyecto: estudiar las variables urbanas que influyen sobre la actividad física, la dieta, el consumo de tabaco y de alcohol, así como su repercusión en la salud cardiovascular. Para ello recogerán datos de 90 barrios de Madrid, estudiando tanto los recursos urbanos como el comportamiento social de cada zona particular. “Está bastante demostrado que la proximidad a parques (el ´verdor circundante´, en la jerga) se relaciona con menor tensión arterial y mejor salud cardiovascular”, comenta Franco. “Pero es preciso estudiar muchas más variables. Entre ellas saber por qué un parque similar en dos zonas diferentes de la ciudad puede tener un nivel de uso completamente diferente entre sí”.

Otro proyecto europeo relacionado es el proyecto Sophie, coordinado por la Agencia de Salud Pública de Barcelona. En él se está analizando la repercusión que tienen las políticas estructurales sobre la salud y el bienestar de la población, y ya está empezando a ofrecer resultados. Un trabajo recientemente publicado analizó el impacto que había tenido la llamada Ley de Barrios sobre la percepción de la salud en la población de Barcelona. La Ley de Barrios fue un proyecto iniciado en 2004 por la Generalitat de Cataluña por el cual se co-financiaba toda una serie de medidas de regeneración urbana en diferentes zonas, tanto de Barcelona como del resto del comunidad, incluyendo la creación de parques, reformas de edificios o programas sociales, entre otras. El proyecto Sophie ha analizado cómo han repercutido esas medidas en la población encuestando a los habitantes de cinco de esas zonas de Barcelona y comparando sus respuestas con las de otros barrios semejantes pero no incluidos en dicha Ley. Los resultados son bastante claros, y muestran que la percepción respecto a la salud física mejoró en los barrios intervenidos, pero no en el resto. En cuanto a la percepción de salud mental, mejoró en las mujeres y no cambió en los hombres de los cinco barrios, mientras que empeoró claramente (en un contexto de crisis) tanto en los hombres como en las mujeres del resto de zonas.

Los trabajos basados en encuestas tienen sus limitaciones, y pueden en ocasiones estar sometidos a un efecto placebo. Pero para Carme Borrell, investigadora principal del estudio “aunque hay pocos estudios al respecto, las encuestas de salud son instrumentos validados para medir la salud de la población. Además, no todo el mundo sabe si su barrio ha sido intervenido o no. No creemos que esto afecte a los resultados principales del estudio”.

Regeneración urbana y salud from SOPHIE project on Vimeo.

El proyecto de la Ley de Barrios ha sido suprimido por razones de presupuesto. Para Borrell, “es muy importante que se mantengan este tipo de iniciativas para mejorar las condiciones de vida y de salud de las personas que viven en barrios desfavorecidos y para disminuir las desigualdades en salud”. Y no es ajena al problema del turismo masivo. Aunque afirma no ser experta en el tema, asegura que “si queremos una ciudad sostenible y habitable no se puede dejar el turismo al ritmo del mercado. Hay que instaurar políticas para controlarlo, sobre todo en los barrios más afectados”.

Para terminar volviendo al principio, esta definición de qué es una ciudad habitable según Ray Lahood, ex secretario de Transporte de los Estados Unidos, y recogida en el último libro de Jan Gehl: “Habitable significa que eres capaz de llevar a tus hijos a la escuela, ir a trabajar, al médico, pasar por el mercado o por la oficina de correos, salir a cenar y ver una película y jugar con tus hijos en el parque. Y, todo eso, sin tener que subirte en un coche”.

Publicado por Jesús Méndez

Escritor y periodista científico. MD, PhD

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